软件正在改变汽车，而博世也正在面对这样的技术变革。凭借在软件及汽车领域的积累，博世正在驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身与舒适、信息娱乐等领域为客户提供“软件定义汽车”各个层级所需的软件解决方案，推进软硬件分离、让更智能、更具吸引力的汽车开发更有效率。
中国用户对移动出行的需求逐步迈向个性化和智能化。同时，随着汽车电子电气架构向集中式演变，跨域融合成为趋势。在这样的背景下，博世智能出行集团于2024年初成立。博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示：“新的业务组织将积极促进跨域合作，打造创新的智能化解决方案，更快速、灵活地服务于客户多样化需求。
可以说，作为全球最大的汽车零部件供应商，博世一直走在技术创新的最前沿。除了上述极具前瞻性的产品和技术，本届国际消费电子展上，博世还将借助一辆未来巴士概念展示车，集中展示其为汽车厂商和移动出行服务供应商提供的集电气化、自动化、互联化和个性化为一体的技术和解决方案，助力未来出行更智慧、更绿色。
以多样化动力总成技术方案服务中国商用车市场 针对商用车，博世提供多样化动力总成解决方案。一方面，博世继续投资研发高效内燃机技术。不久之前，博世和潍柴宣布成功将潍柴柴油卡车发动机的热效率提升至50%，这意味着发动机技术上的重大创新突破，由此在全球范围内树立了产业新标杆。
博世目前正研发卡车专用的燃料电池动力总成技术、并计划于2022年至2023年间开始量产。燃料电池在于卡车应用成功之后，博世将扩展其在乘用车的应用。这无疑将使它们成为未来动力总成产品中不可或缺的部分。如此看来，或许燃料电池和氢能源才是未来移动出行的关键要素，其主要有以下优势：碳中和。
更美好，寓意传祺和每位用户一起同行，以“趣、质、亲”的移动出行体验，走向美好人生。 科技、品质、服务，构建传祺发展新格局：全新品牌口号，是广汽传祺品牌核心价值体系的高度凝练，代表着在数字化e时代下，广汽传祺的价值追求和行动方向。
软件定义汽车，没有标准答案。 前些日荣威的媒体沟通会上，我默默把这句话写在了笔记上。 说这话的人叫李君，是上汽集团的软件中心主任，也是上汽未来电气化和智能化布局的关键人物。 他当时说的内容，正是我本文要说的重点——软件定义汽车。 再加上一个主语，上汽的「软件定义汽车」。
崔卫国认为，在“软件定义汽车“的时代，如果没有强大的计算能力和电气架构，就没法谈整车的OTA。因此，上汽成立了零束软件公司，来打造全新的电气架构。据了解，零束主要承担中央集中式电子架构平台及其架构产品的开发、设计、验证等工作，打造智能驾舱、智能驾驶、智能计算三项核心应用。
星云平台是上汽开发的一款新能源专属平台，不同于油改电，而是正向研发而来。是上汽电动化战略和“云、管、端”技术的载体，是上汽拥抱“数据决定体验，软件定义汽车”的平台。具有超薄纯平电池模块、长轴距、主后驱三大专属特征，未来荣威汽车也会基于该平台发布更多的新车型。
最后是产品迭代从机械迭代进化到软件迭代。智能化电动车产品的进化，并不全在于机械或者设计层面，更多是在整车软件功能的升级，达到常用常新的效果。而在设计层面，追求低风阻、高空间利用率的共同目标，也会让造型最终走向“标准答案”。
新一代的技术底座，是上汽集团面对“场景创造价值、软件定义汽车、数据决定体验”的发展趋势，塑造从“芯片、操作系统、软件、运动控制系辩姿统、三电系统”到卖灶卜对应场景的整车集成能力和创新技术优势，打造全新“科技生命体”。“科技生命体”不仅需要智慧的大脑和强劲的心脏，还需要强健的体魄。
如今，新一代“技术底座”是上汽集团面对“场景创造价值、软件定义汽车、数据决定体验”的发展趋势，塑造从“芯片、操作系统、软件、运动控制系统、三电系统”到对应场景的整车集成能力和创新技术优势，打造全新“科技生命体”。 “科技生命体”既要有强健的身体更要有智慧的大脑和强劲的心脏。
1、软件定义汽车不是绝对的，更多的是软件和硬件的协同和融合。安聪慧认为：“从硬件层到系统到生态层，是一个全面包含的有机整体，我们认为这才是汽车架构的未来。要软硬结合，硬件软件化，消费者的体验才会更好。”关于SEA架构的意义，安聪慧做了这样的阐述：“互联网技术迭代很快、变化很快。
2、突然开悟：在软件定义汽车的年代，汽车的定义已然发生了改变，人群变得更加年轻了，他们不再对你的三大件感兴趣，他们感兴趣的是互联的便利和细致、独到，开车要更加简便，有趣味，简单说就是自动驾驶最好。
3、而当被问及“手机厂商造车，或者称其为进入汽车行业，话语权的边界如何界定”时，星纪时代副董事长、魅族科技董事长、星纪魅族集团董事长兼CEO沈子瑜这样强调到： “我们通过合资方式，并且以控股方式，掌握对产品以及智能化的定义能力。我们希望参与到汽车产品的定义当中去，而不是甲乙方关系。
4、只需要一个Flyme 10的账号就能实现手机和车机之间的无缝连接，并且实现App数据的同步互联与更新，车机的应用软件也可以像手机一样随时可以同步更新，并且实现音乐场景与导航场景瞬间转换。
1、软件和算法正在成为车企竞争的核心要素，即软件成为定义汽车的关键。 文/《汽车人》齐策 “软件定义汽车”不是新提法，2019年就有人提出来了，但直到今天，它都是一个未来概念。 如果要理解它，必须先定义“定义汽车的软件”。
2、就像燃油车时代要讲动力一样，智能电动车要讲算力。软件定义汽车的趋势，已经成为共识，软件能力的基础就是算力，而算力来源于算力芯片。 动力的计数单位是马力、扭矩这些指标，而算力则是Tops（每秒进行1012次二进制计算）、Flops（每秒浮点计算次数），日益被业内人士接受和熟知。
3、软件定义汽车，就是打破汽车作为信息孤岛的存在。和现在硬件为主、软件是花瓶的时代，好比互联网时代与单个PC之比。互联网理论诞生40年之后，公众才享受到它的红利，其基础恰是芯片硬件以摩尔定律进化到低成本互联的时期。软件的基础一直是硬件，到了汽车上，我们也不应改变看法。
4、年近27万辆的电动车销售成绩要想在新的一年保住，已经是一个挑战，要实现2024年30万辆的销售目标恐怕相当吃力。另外，现代起亚集团在SDV（软件定义汽车）领域也已经落于人后，这是一个很容易让人忽视的问题。韩国汽车工业一直以来以制造业为核心，长期缺乏软件开发人才。
5、在某种程度上，软件定义汽车发展到高级阶段，可能与长安对启源的设想殊途同归。启源承载了长安的梦想。朱华荣所称的六层智慧架构，并没有提及具体层级。 实际上，L1-L3可以称之为物理架构，即机械层（底盘、悬架等）、能量层（动力和传递）、E-E架构层。
6、所谓“软件定义汽车”，是以硬件为基础，既要求芯片的算力，更要求芯片的长效与高可靠性。简单如动态障碍物监测，既要反应灵敏、准确无误报，还要考虑芯片的能耗、寿命。
